Ο νόμος περί επιβατικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών του 1970 καθιέρωσε την Εθνική Επιχείρηση Σιδηροδρομικών Επιβατών, γνωστή και ως "Amtrak. "Με το χτύπημα της πένας, ο Πρόεδρος Ρίτσαρντ Νίξον εθνικοποίησε αποτελεσματικά τις σιδηροδρομικές μετακινήσεις και κάλεσε τους φορολογούμενους των ΗΠΑ να χρηματοδοτήσουν μεγάλο όγκο των ετήσιων οικονομικών της Amtrak. Έκτοτε, οι φορολογούμενοι έχουν επιχορηγήσει την εταιρεία με ποσό που υπερβαίνει τα 40 δισεκατομμύρια δολάρια, και η Amtrak δεν έχει κερδίσει ποτέ. Προσθέστε σε αυτό γραμμές έκπτωσης λεωφορείων και περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες με έκπτωση, όπως η Spirit Airlines Inc. και η Southwest Airlines Co, SAVE SAVESpirit Airlines Inc36, 29 + 0, 44% (LUV LUVSouthwest Airlines Co54, 52 + 0, 70% που δημιουργήθηκαν με την Highstock 4. 2. 6 ) που έχουν προκύψει τις τελευταίες δεκαετίες για να ανταγωνιστούν τον σιδηρόδρομο τόσο σε τιμές όσο και σε χρόνο ταξιδιού.

Μετά την συντριβή του τρένου Amtrak 188 στις 12 Μαΐου 2015, οι κυβερνητικοί αξιωματούχοι έδωσαν μεγαλύτερη έμφαση στον τρόπο βελτίωσης της ασφάλειας, της υποδομής και της μακροπρόθεσμης χρηματοοικονομικής κατάστασης της Amtrak. Ορισμένοι έχουν πιέσει για υποχρεωτικές ζώνες ασφαλείας για όλους τους επιβάτες. Άλλοι ζητούν από το Κογκρέσο να εξουσιοδοτήσει δισεκατομμύρια περισσότερα για τα εθνικά ταξίδια τρένων και σιδηροδρομικών μεταφορών. Εν τω μεταξύ, ένα άλλο στρατόπεδο ζητά μια εντελώς διαφορετική ερώτηση: Θα πρέπει να ιδιωτικοποιηθεί η Amtrak;

->

Η επιτυχία και η αποτυχία της ιδιωτικοποίησης

Η Amtrak διαθέτει ένα εθνικό δίκτυο σχεδιασμένο να προσφέρει δρομολόγια μικρών αποστάσεων μέχρι 750 μίλια και ένα σύστημα μακρινών αποστάσεων που συνδέει διαδρομές έως και 2,838 μίλια. Η ομοσπονδιακή οντότητα συνεργάζεται με 18 κράτη για την παροχή αυτών των υπηρεσιών μικρών αποστάσεων. Η ιδιωτικοποίηση μιας μεγάλης επιχείρησης όπως η Amtrak θα απαιτούσε σημαντική συνεργασία μεταξύ της ομοσπονδιακής κυβέρνησης, των κρατικών και τοπικών κυβερνήσεων, των ιδιωτικών κεφαλαίων και άλλων χρηματοπιστωτικών επιχειρήσεων και των ιδιωτικών (ή δημόσια εισηγμένων) εταιρειών που θα απορροφούσαν τμήματα όλων αυτών των πράξεων.

Δύο μεγάλες οικονομίες ιδιωτικοποίησαν τους σιδηροδρόμους τους τα τελευταία 30 χρόνια: την Ιαπωνία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Και οι προσπάθειες των δύο εθνών έχουν επιφέρει δραματικά διαφορετικά αποτελέσματα.

Το 1987, η Ιαπωνία ιδιωτικοποίησε το σιδηροδρομικό της σύστημα, δημιουργώντας τρεις ξεχωριστές εταιρείες που μεταφέρουν το πυκνοκατοικημένο έθνος. Οι επιχειρήσεις έχουν μειώσει το λειτουργικό κόστος και έχουν αποδείξει την ικανότητά τους να παράγουν πλεόνασμα, ιδίως σε δρομολόγια που συνδέουν τις μεγαλύτερες πόλεις του έθνους. Ωστόσο, η κυβέρνηση της Ιαπωνίας αναγκάστηκε να παραμείνει στον έλεγχο των αγροτικών τρένων της που μετακινούνται μεταξύ αραιοκατοικημένων περιοχών της χώρας. Αυτές οι γραμμές έχουν ελλείμματα και συνεχίζουν να αγωνίζονται σήμερα.

Εν τω μεταξύ, το 1993, το Ηνωμένο Βασίλειο ιδιωτικοποίησε τους σιδηροδρόμους του, μόνο για να δει τους ναύλους να ανέρχονται σε μερικά από τα πιο ακριβά στον κόσμο, ενώ η βιομηχανία βασίζεται σε επιδοτήσεις κερκόπορτας μέσω του μειωμένου κόστους σιδηροδρομικής πρόσβασης.Παρόλο που οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις είναι κερδοφόρες, οι επιδοτήσεις αυτές στους σιδηροδρομικούς φορείς κόστισαν τους φορολογούμενους της χώρας περίπου τα 30 εκατ. Λίρες, σχεδόν το ίδιο ποσό με τις επιδοτήσεις προς την Amtrak.

Κάθε σχέδιο που απαιτεί την ιδιωτικοποίηση της Amtrak πρέπει να εξετάζει τις εμπειρίες των δύο αυτών χωρών ως περιπτωσιολογικές μελέτες για τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της ριζικής αλλαγής των ιδιωτικών σιδηροδρομικών συστημάτων των ΗΠΑ.

Η περίπτωση ιδιωτικοποίησης

Η πρωταρχική περίπτωση ιδιωτικοποίησης της Amtrak είναι να σταματήσει το κόστος που συνεπάγεται για τον φορολογούμενο να επιδοτήσει τις δραστηριότητες της εταιρείας. Κάθε χρόνο, η κυβέρνηση των ΗΠΑ εξουσιοδοτεί περισσότερα από $ 1. 4 δισεκατομμύρια για την εταιρεία, και η Amtrak εξακολουθεί να μην έχει κέρδος.

Τα πρόσφατα ετήσια έσοδα επιβατών της Amtrak ανήλθαν σε περίπου $ 2. 2 δισεκατομμύρια το 2014, πάνω από το 1 δολάριο. 4 δισεκατομμύρια επιδοτήσεις. Ωστόσο, οι επιδοτήσεις αυτές ωφελούν σε μεγάλο βαθμό τη δημοφιλέστερη γραμμή τρένων της εταιρείας, τον Βορειοανατολικό Διάδρομο, ο οποίος αντιπροσωπεύει το 38% περίπου της συνολικής επιβατικής κίνησης. Προς το σκοπό αυτό, οι Αμερικανοί που ζουν σε κράτη με μικρή κυκλοφορία τρένων πληρώνουν φόρους που επιχορηγούν σε μεγάλο βαθμό τη γραμμή της Ουάσινγκτον προς τη Βοστώνη.

Σε περίπτωση που η Amtrak γίνει ιδιωτική, οι φορείς εκμετάλλευσης της θα λειτουργούν υπό την προϋπόθεση ότι δεν είναι σε θέση να βασίζονται σε κρατικά κονδύλια. Με επίκεντρο τη ζήτηση των καταναλωτών, η εταιρεία θα βελτιστοποιήσει και εξορθολογίσει τις λειτουργίες της, θα μειώσει τις ασύμφορες διαδρομές και θα χτίσει ένα πρόγραμμα που θα κατανοεί καλύτερα τις συνήθειες των πελατών και θα στοχεύει στην ενίσχυση της εξυπηρέτησης των πελατών. Οι επιχειρήσεις στη Δυτική Ακτή και στην Ανατολική Ακτή θα ήταν πιθανότατα οι πιο δημοφιλείς διαδρομές. Η μετακίνηση σε μεγάλες αποστάσεις πιθανότατα θα μειωθεί.

Η ιδιωτικοποίηση μπορεί να συμπίπτει με την ιαπωνική εμπειρία. Μια ιδιωτική εταιρεία θα μπορούσε πιθανότατα να εκμεταλλευτεί τους κερδοφόρους σταθμούς της Amtrak, να βελτιώσει τα περιθώρια κέρδους και ενδεχομένως να λειτουργήσει με λιγότερη κυβερνητική βοήθεια. Τα κράτη θα πρέπει πιθανότατα να απορροφήσουν το κόστος και τις λειτουργίες των λιγότερο διανυθέντων δρομολογίων, οι οποίες λειτουργούν ήδη ανεπαρκώς ή οι διαδρομές αυτές θα πρέπει να τερματιστούν. Το σύστημα της Amtrak διατηρεί 15 μακρύτερες διαδρομές χαμηλής κυκλοφορίας που χάνουν συνολικά σχεδόν 600 εκατομμύρια δολάρια ετησίως, σύμφωνα με έκθεση του The Brookings Institution το 2013.

Η εξάλειψη ή η μείωση των υπηρεσιών σε αυτές τις γραμμές έχει καλή επιχειρηματική λογική, αλλά οι πολιτικοί που θέλουν να σώσουν τόσο τις τοπικές όσο και τις δικές τους δουλειές, αντιτίθενται στις μειώσεις των υπηρεσιών. Η υπόθεση των σημείων συζήτησης για θέσεις εργασίας και τουρισμό είναι κοινές δικαιολογίες για τις ανυπολόγιστες πρακτικές επιδοτήσεων των αμερικανικών βιομηχανιών.

Η υπόθεση κατά της ιδιωτικοποίησης

Τα σημείωματα σημείων αναφοράς θα λένε ότι η ιδιωτικοποίηση θα οδηγήσει σε απώλεια θέσεων εργασίας σε αγροτικές περιοχές όπου ταξιδεύουν πολλές μη κερδοφόρες γραμμές. Όμως, μια ισχυρότερη περίπτωση προέρχεται από το γεγονός ότι, παρόλο που οι δραστηριότητες χρηματοδοτούνται από μια δημόσια οντότητα, η Amtrak αναγκάζεται να δραστηριοποιηθεί σε ένα δίκτυο από κομμάτια που σχεδόν όλα ανήκουν σε ιδιόκτητους σιδηρόδρομους εμπορευματικών μεταφορών. Αυτό είναι πολύ παρόμοιο με τα προβλήματα που μαστίζουν το Ηνωμένο Βασίλειο κατά την ώθηση της ιδιωτικοποίησης.

Σήμερα, η Amtrak είναι ικανή να ωθήσει τους ταξιδιώτες σε όλο το σιδηροδρομικό σύστημα, αλλά κάθε φορά που ένα επιβατικό αμαξοστοιχίας υποβαθμίζει, εκτροχιάζει ή καθυστερεί, επηρεάζει τις εθνικές σιδηροδρομικές μεταφορές αυτών των ιδιωτικών εταιρειών εμπορευματικών μεταφορών.Στους σιδηροδρομικούς φορείς, η Amtrak είναι ενοχλητική. Ωστόσο, για τους ιδιωτικούς φορείς εκμετάλλευσης εφοδιασμού, είναι μια ενιαία όχληση που προσφέρει ένα ορισμένο επίπεδο προβλεψιμότητας κατά την κατασκευή χρονοδιαγραμμάτων μεταφοράς. Η Amtrak είναι ήδη νομικά δεσμευμένη, ενώ υπάρχουν και οι δημόσιοι κανονισμοί και οι ιδιοκτήτες των trackback είναι σε μεγάλο βαθμό ικανοποιημένοι με το status quo.

Οι ιδιωτικές εταιρείες θα έπρεπε να λειτουργούν στις ίδιες διαδρομές, εκτός αν είχαν εξαιρετικά βαθιές τσέπες που τους επέτρεψαν να προμηθεύσουν χιλιάδες μίλια στενών γειτονιών για νέες σιδηροδρομικές γραμμές. Επιπλέον, επιτρέποντας σε αυτούς τους νέους φορείς εκμετάλλευσης να δημιουργήσουν νέους ανταγωνιστές στις γραμμές μεταφοράς εμπορευμάτων, υψηλότερο κόστος εισιτηρίων χωρίς τις επιδοτήσεις που αποτρέπουν την κυκλοφορία επιβατών.

Η κατώτατη γραμμή

Ακόμη και αν επρόκειτο να ιδιωτικοποιηθεί η Amtrak, οι ΗΠΑ θα μπορούσαν να παρακολουθήσουν την πορεία του Ηνωμένου Βασιλείου και να απαιτήσουν σημαντικές επιδοτήσεις στους σιδηροδρομικούς φορείς. Οι φορολογούμενοι, με τη σειρά τους, θα πληρώνουν ακόμη τεράστιες ποσότητες επιδοτήσεων. Απλώς δεν θα είχαν τον Αμπράκ ως αποδιοπομπαίο τράγο.