Η ναυτιλία τείνει να είναι κυκλική, αν και δεν επηρεάζονται εξίσου όλες οι μορφές μεταφοράς. Μετά από ένα καταστροφικό 2015, τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου παραμένουν σε μια άνευ προηγουμένου πτώση και τα εμπορευματοκιβώτια είναι μόνο ελαφρώς καλύτερα. Τα δεξαμενόπλοια αντιμετωπίζουν μια ολοένα και πιο δύσκολη ισορροπία μεταξύ της αποθήκευσης βενζίνης και των ενεργών εμπορευματικών μεταφορών, αλλά τουλάχιστον δεν στέκονται άδειοι σε τεράστιους αριθμούς. Με τις τεράστιες οικονομικές συνθήκες που έχουν τεθεί εναντίον του, λίγοι αναλυτές είναι αναδυόμενοι στις προοπτικές ναυτιλίας το 2016.

Οι φορτοεκφορτωτές φορτίου χύδην χτύπησαν μια τελείως ατελή καταιγίδα το 2015 και οι συνθήκες δεν αναμένεται να βελτιωθούν γρήγορα. "Αυτό είναι το χειρότερο που έχουμε δει πρόσφατα", λέει ο Kaushik Neogy, διευθυντής των Wallem Commercial Services που εδρεύει στο Χονγκ Κονγκ. "Τα τεράστια βιβλία παραγγελιών, η επιβράδυνση της Κίνας, το τέλος της ποσοτικής χαλάρωσης, η παρακμή της ευρωπαϊκής νομισματικής κρίσης, το γκλουτ σε τιμές πετρελαίου και βασικών εμπορευμάτων." < στην καριέρα μου ", δήλωσε ο Tim Huxley, Διευθύνων Σύμβουλος της Wah Kwong Maritime Transport Holdings." Για τη βιομηχανία μεταφοράς χύδην φορτίων, αυτό θα είναι μια ζοφερή χρονιά και το επόμενο έτος δεν πρόκειται να είναι καλύτερο. "

Η κινεζική επιβράδυνση τρύπησε την αγορά χύδην φορτίου το 2015. Για σχεδόν μια δεκαετία, η βαριά επιδοτούμενη βιομηχανική δραστηριότητα από την Κίνα τροφοδότησε μεγάλες αγορές χύμα μεγάλης κλίμακας, ειδικά στον άνθρακα, το χάλυβα και το σιδηρομεταλλεύμα. Οι επενδύσεις στην κινεζική υποδομή απαιτούσαν τεράστιες εισαγωγές αυτών των βασικών προϊόντων για την ικανοποίηση των οικοδομικών έργων της κυβέρνησης. Μετά την έκρηξη της φούσκας κατασκευής το 2015, ωστόσο, η Κίνα αναμένεται να μειώσει την κατανάλωσή της.

Στις Ιανουαρίου του 2016, οι κινεζικές εισαγωγές μειώθηκαν για 13 διαδοχικούς μήνες και μειώθηκαν κατά περισσότερο από 20% μεταξύ του 2014 και του 2015. Η μαζική ναυτιλία θα είναι μία από τις πολλές βιομηχανίες που πλήττονται παγκοσμίως. Οι περισσότεροι ειδικοί αναζητούν συνεχή αδυναμία στο άμεσο μέλλον. Ο βασικός δείκτης θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών του Βαλτικού Κέντρου, ο οποίος καταγράφει τους συντελεστές για τις αποστολές εμπορευμάτων ξηρού φορτίου χύδην, έπληξε το χαμηλό όλων των εποχών τον Δεκέμβριο του 2015.

«Αναμένουμε ότι το 2016 θα μπορούσε να γίνει χειρότερο έτος από τα ιστορικά χαμηλά 2015» η ετήσια έκθεση του JP Morgan με τίτλο «Διεθνής ναυτιλία ξηρής χύδην - έναρξη της κάλυψης της βιομηχανίας ξηρής χύδην ναυτιλίας».

εμπορευματοκιβώτια

Τα εμπορευματοκιβώτια ήταν ασύμφορα κάθε χρόνο μεταξύ 2009 και 2014, ανά εταιρεία McKinsey & Company Το 2015 ήταν ακόμα χειρότερο. Οι φορτωτές πλοίων μεταφοράς φορτίου χύδην λαμβάνουν μεγάλη προσοχή επειδή φέρουν σημαντικά εμπορεύματα όπως ο χάλυβας και ο σίδηρος, αλλά οι αγορές εμπορευματοκιβωτίων και τα ποσοστά παράδοσης είναι αναμφισβήτητα πιο ενδεικτικές των ευρύτερων οικονομικών συνθηκών.

Ο δείκτης εμπορευματικών εμπορευματικών μεταφορών Κίνας, ένας από τους κύριους δείκτες ζήτησης εμπορευματοκιβωτίων, έπληξε το 744.44 τον Οκτώβριο του 2015. Αυτό αντιπροσωπεύει ένα νέο χαμηλό όλων των εποχών για τον δείκτη και ένα σαφές σημάδι της απαλότητας στη ζήτηση για φορτίο αγαθών. Είναι πιθανό ότι μια έλξη στο ευρετήριο θα μπορούσε να τροφοδοτηθεί από ένα γκλουτ από επιπλέον πλοία, μειώνοντας έτσι την τιμή που χρεώνεται ανά εμπορευματοκιβώτιο. Ωστόσο, αυτό είναι ένα εξαιρετικά μη ρεαλιστικό συμπέρασμα στην περίπτωση αυτή, καθώς οι αναφορές από μεγάλους λιμένες δείχνουν ότι το ένα τρίτο όλων των εμπορευματοκιβωτίων ήταν άδειο.

Το περιοδικό Wall Street Journal θρήνησε τον αντίκτυπο της επιβράδυνσης της Κίνας στους εξαγωγείς του Ηνωμένου Βασιλείου, υποδηλώνοντας ότι «οι αποστολές κενών δοχείων από το Ηνωμένο Βασίλειο αυξάνονται φέτος». Αποδεικνύεται ότι οι κύριοι εταίροι των εισαγωγών, ιδίως η Κίνα, απαίτησαν πολύ λιγότερα αμερικανικά γεωργικά προϊόντα, καταναλωτικά αγαθά υψηλής ποιότητας, παλιοσίδερα και βιομηχανικά χαρτιά.

Δεξαμενόπλοια

Δεν υπήρξε ιδιαίτερα ισχυρός ναυτιλιακός τομέας το 2015, αν και τα μεγάλα δεξαμενόπλοια, ειδικά τα πετρελαιοφόρα από τη Βόρεια Αμερική, ήταν τα καλύτερα από ένα κακό μάτσο. Οι χαμηλές τιμές του αργού πετρελαίου σήμαιναν περισσότερες παραγγελίες πετρελαίου και τα πετρελαιοφόρα μπορούν να χρησιμεύσουν τόσο για τη μεταφορά όσο και για την αποθήκευση του πλεονάσματος πετρελαίου. Ενώ τα ξηρά χύδην φορτία, ο χάλυβας, ο σίδηρος κλπ., Πήραν την κινεζική επιβράδυνση πολύ κακώς, τα δεξαμενόπλοια χύδην πετρελαίου δεν υπέστησαν το ίδιο φαινόμενο.

Τα δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν πετρέλαιο είδαν υψηλά κέρδη το 2015. Η ζήτηση για φτηνό πετρέλαιο είναι ισχυρή και οι καταναλωτές αγόρασαν περισσότερο πετρέλαιο από ό, τι θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν. αυτό σημαίνει ότι πολλά δεξαμενόπλοια λειτουργούν ως de facto παραθαλάσσια εμπορευματοκιβώτια αποθήκευσης. Σύμφωνα με τα στοιχεία του CNBC για το 2015, η ζήτηση για δεξαμενές πετρελαίου "και τα ποσοστά που διοικούν έχουν αυξηθεί στα υψηλότερα επίπεδα από το 2008."

Δρ. Ο Edward Morse, διευθύνων σύμβουλος και παγκόσμιος επικεφαλής της έρευνας για τα προϊόντα πρώτης ανάγκης της Citigroup, Inc. (NYSE: C

CCitigroup Inc73, 80-0,34%

-Τα ποσοστά ναύλωσης και οι τιμές των πλοίων θα πρέπει να παραμείνουν «υποτονικές» για τα πετρελαιοφόρα εκτός πετρελαίου το 2016. Παρατηρεί την έλλειψη ενδιαφέροντος των επενδυτών, η οποία δημιουργεί προβλήματα ρευστότητας στις δεξαμενόπλοιες και τα περιθώρια μείωσης των τιμών από μια παγκόσμια αγορά που αντιμετωπίζει υπερβολική προσφορά.

Ένας άλλος υποτομέας της αγοράς δεξαμενόπλοιων πραγματοποιήθηκε αξιοθαύμαστα το 2015: χημικά δεξαμενόπλοια. Σύμφωνα με τη Drewry Shipping Consultants Ltd, μια παγκόσμια ομάδα συμβούλων ναυτιλίας, τα καθαρά πετρελαϊκά προϊόντα (CPP) και οι εξειδικευμένες εμπορικές παραγγελίες που αποστέλλονται σε μια αυξανόμενη αφρικανική αγορά είναι η ζήτηση χημικών δεξαμενόπλοιων.

Τον Αύγουστο του 2015, ο Drewry δημοσίευσε μια έκθεση που αναφέρει αν "τα βιβλία παραγγελιών παραμένουν υψηλά" αρκετά, είναι δυνατόν τα ασιατικά ναυπηγεία θα πρέπει να "φέρουν πλοία πίσω στα χημικά επαγγέλματα". Σύμφωνα με το δείκτη Drewry Chemical Tanker Freight Index, η ζήτηση κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2015 έφτασε στο ανώτατο όριο των τεσσάρων ετών.

Τα οικονομικά της ναυτιλίας Πολλές μεταβλητές επηρεάζουν την απόδοση των παγκόσμιων ναυτιλιακών αγορών, η πιο προφανής από τις οποίες είναι η προσφορά διεθνούς εμπορίου. Οι εισαγωγές και οι εξαγωγές μεταφέρονται συχνά σε μεγάλες ποσότητες νερού σε δεξαμενόπλοια, πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην και εμπορευματοκιβώτια. αυτά είναι μαζικά και μερικές φορές σύνθετα πλοία που πρέπει να χρηματοδοτούνται, να χτίζονται, να στελεάζονται, να επισκευάζονται και να συντηρούνται, να ανατίθενται, να ρυθμίζονται, να προστατεύονται, να ασφαλίζονται, να επιθεωρούνται και να συνεργάζονται με τις λιμενικές αρχές. Οι ναυτιλιακές εταιρείες και οι κυβερνήσεις στις οποίες τόσο συχνά είναι στενά συνδεδεμένες, χρειάζονται πολλές επενδύσεις για την κατασκευή και ρευστά μετρητά για τη συντήρηση. Τα πλοία χρηματοδοτούνται όπως κάθε άλλη κατασκευή μεγάλης κλίμακας, πράγμα που σημαίνει ότι και οι κεφαλαιαγορές αποτελούν κρίσιμο στοιχείο. Οι επενδυτές απομακρύνθηκαν από τη ναυτιλία το 2015, ασκώντας πίεση στους ναυπηγούς και τις εταιρείες μεταφορών. Η άνοδος του εθνικιστικού και αντιελεύθερου εμπορικού κλίματος στο Ηνωμένο Κράτος επιβαρύνει μερικές από τις ευθύνες. Με ένα έτος εκλογών το 2016, η προοπτική αύξησης των δασμών στις εισαγωγές θα μπορούσε να προκαλέσει σοκ στη ναυτιλιακή κυκλοφορία. Το παγκόσμιο εμπόριο στάθηκε σε σημαντικό βαθμό κατά τη διάρκεια του 2015, πράγμα που σήμαινε ότι οι διεθνείς ναυτιλιακές αγορές σταμάτησαν με αυτό. Τα ποσοστά των πλοίων άρχισαν να επιβραδύνουν σημαντικά στα τέλη του 2014. Το κίνημα προς τα κάτω αρνήθηκε να μειωθεί καθ 'όλη τη διάρκεια του έτους, υποσκάπτοντας την κατάρρευση της Κίνας τον Ιούλιο και τον Αύγουστο του 2015.

Η διεθνής θαλάσσια ναυτιλία (ICS) στήριξη για τη μείωση των εκπομπών CO2 στα τέλη του 2015 κατά τη διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για την αλλαγή του κλίματος. Η ICS ανέφερε ότι θα πιέσει τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) να αναπτύξει νέες τεχνολογίες και να μειώσει το "CO2 ανά τόνο-χλμ. 50% μέχρι το 2050". Η ICS παραδέχτηκε ότι τα μέλη της θα πρέπει να "χωνέψουν τις πλήρεις επιπτώσεις της τελικής συμφωνίας UNFCCC" λόγω της μεταβαλλόμενης οικονομίας της παγκόσμιας ναυτιλίας.